全新标准启用9款50万内越野车集中测试

摘要：[汽车之家 专业评测] 2016年5月，汽车之家SUV测试中心正式启用，现在终于有机会用更加客观统一的方法来检验SUV的越野性能了。我们很兴奋，于是趁热打铁，一口气找来9辆车，先来过过瘾。在本篇文章里，咱们不讲情怀，也甭聊实用，就看它们的越...

[汽车之家 专业评测] 2016年5月，汽车之家SUV测试中心正式启用，现在终于有机会用更加客观统一的方法来检验SUV的越野性能了。我们很兴奋，于是趁热打铁，一口气找来9辆车，先来过过瘾。在本篇文章里，咱们不讲情怀，也甭聊实用，就看它们的越野表现究竟如何。

首先，为什么要用越野场地？

越野性能的测试和一般轿车的测试有点不太一样，轿车都是在公路上跑的，路况极为简单，我们找同一条路试驾，就能保证测试条件的基本统一，也便于进行横向比较。越野不行啊，光是在城市里找一个像样的越野路段就够费劲的了，总不能到处拿着铲子去挖炮弹坑吧。另外更要命的是野外环境变化多端，没有一个固定的套路，坑刨得深点浅点的，也不好把握，无法做到公平公正的横向比较。所以我们需要标准的越野测试场地。

然后，这是一个怎样的场地？

汽车之家SUV测试中心位于北京昌平区的一座山上，这里是一个人工修建的测试场，在全长超过5公里的越野道路上散布着26个不同难度的越野体验项目，其中包括爬坡、涉水、炮弹坑等各种典型的越野路况。从入门级城市SUV，到顶级越野利器，都能找到最适合的项目和路线。

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另外，用什么测试标准？

在常规评测中我们使用AH-100车辆评价体系对主流车型进行打分，满分100分，而对SUV的越野性能进行评测时，之前我们使用AH-100附加的“四驱与越野”部分，满分20分。在这20分当中，我们会对SUV的四驱系统、车身参数、牵引力、越野配置和续航里程进行逐项打分。

然而这一次我们又在此基础上进行了升级改进，首先越野部分的分数由原来的20分提升至如今的50分，让越野部分在SUV车型当中所占的比重更大。其次，我们这一次的越野评价体系是和ams汽车博览以及Jeep等专业汽车厂家共同讨论，并研究制定的，其中有许多车型参数不再直接按照厂家标定的数据填写，而是实际测量得出的结果，更加真实有效。第三，我们还新增了实际越野表现这一主观评分，根据车辆在汽车之家SUV测试中心的实际表现，来进行全面性的主观评价。总体而言，今后SUV车型的AH-100评测满分为常规的100分和越野部分的50分共计150分。本篇测试中我们只考察这50分的内容。

这50分总共包含6项内容：车身参数（10分）、越野配置（3分）、四驱系统（15）、牵引力（10分）、实地越野表现（10分）以及续航能力（2分）。

当然了，即使我们升级了测试标准，但不同地形、线路、车辆以及驾驶人员导致实地越野存在多种不确定性，这个测试标准更大意义是满足SUV四驱越野能力理论测试。

接下来，我们都测试哪些车？

这是我们启用新的SUV越野综合能力评价体系后的首次测试，我们找来了几款越野性能比较好的车型，选择标准为50万元以内的硬派SUV，它们分别是：Jeep牧马人、哈弗H9、三菱帕杰罗、丰田普拉多、福特撼路者、三菱帕杰罗·劲畅、江铃驭胜S350、哈弗H5以及铃木吉姆尼。当然了，50万以内不止这些，但我们已经尽力了，能借到的基本都来了，借不来的只能抱歉了。

还有一点需要注意，这真的不是一次横评，9款车价格都不一样，显然没法对比，所以确切的说应该叫集中测试，把它们凑在一起主要是为了让大家看着过瘾。

牧马人

牧马人大家再熟悉不过了，多少年了，样子都没怎么变，我们这次拿来的是两门的Rubicon版本，熟悉牧马人的朋友都知道，这是在现有车型序列中越野能力最强的一款，它采用分时四驱，三把差速锁、以及更短的轴距，不用想，它在越野能力及通过性上几乎都会是这些车中最好的一辆，这位标杆级选手在测试中能带来什么样的表现，大家拭目以待吧。

牧马人的公路表现必须以一个分裂的人格来评判，它在不同人眼中完全是不同的样子，坦白的说，它的坐姿很直，总会端着方向盘来开车，它的重心也很高，拐个弯还会觉得忽忽悠悠的，骨子里没有越野情怀的都不会愿意日常开着它。而那些有情怀的朋友则截然相反，你去问他们，他们会说，平时开着也挺好玩儿的啊。

帕杰罗（进口）

帕杰罗的定位比劲畅高一级，硬配件实力与劲畅相比基本是持平或更高。它搭载了第二代超选四驱系统，在车身结构上，它采用了承载式车身+副车架式结构，在保证刚性的同时提供了更好的公路性能。相比劲畅，有些不足的是它的动力不如劲畅，帕杰罗使用的这台代号为6G72的3.0L V6自然吸气发动机，最大功率174马力，最大扭矩255牛·米（国V）。不过有消息称这一代帕杰罗将是绝版的最后一代（不包括劲畅），如果您喜欢这车可要抓紧了。

从产品名称上，分为帕杰罗和帕杰罗·劲畅，从体验上，分为帕杰罗柔顺版和帕杰罗较劲版，帕杰罗就是我们更喜欢的柔顺版，它的转向力度要轻多了，质感却更好。真是一分价钱一分货，进口帕杰罗的驾乘品质会让你更加爱上驾驶它，它虽然发动机参数比劲畅低，但动力总成的配合却比劲畅的要默契多了，开着它更顺，反而容易比劲畅开得快，所以谁该叫sport呢？

帕杰罗·劲畅

帕杰罗·劲畅的名字里虽然有帕杰罗，也同属中型SUV，但在车型定位上要低于进口帕杰罗的，从结构上二者也有不小差别，劲畅基于三菱Triton皮卡底盘打造，使用非承载式车身、以及中后两把机械锁，不过它使用的是第一代超选四驱系统，这也是它和帕杰罗不同的地方。需要说明的是，从英文名直接翻译的话，劲畅应该叫做“帕杰罗运动版”，也许正因此，它的发动机动力数值更高，这台3.0L V6发动机可爆发最大252马力的功率和310牛·米的扭矩，搭配5挡手自一体变速箱。

这辆帕杰罗·劲畅虽然名字里有个sport（Pajero Sport），但除了发动机动力比普通帕杰罗更强，实际跟运动根本没关系，话说回来，真正开起来的时候发现这辆车的动力仍旧不好，开着它就像骑着一头老牛一样，提速很慢，跑不了多快，但是力量（扭矩）很足。5挡变速箱齿比衔接不紧密，爬着坡的时候也需要将转速提很高再换挡，即便这样升挡后也有乏力的感觉。在公路方面，也许是采用非承载式车身的原因，劲畅的底盘表现比帕杰罗差了一大截，而且方向盘巨沉，圈数还很多，开着实在太费力了。

撼路者

撼路者上市不到一年，但获得的关注度可不小，它采用Ranger皮卡平台，在空间和越野能力上均有兼顾。简单概括，它有着硬派SUV的底子，家用SUV的样子和里子（配置），这辆车使用2.0T涡轮增压发动机，最大功率245马力，最大扭矩360牛·米，搭配六挡手自一体变速箱。总得说来，我觉得撼路者就像一个威猛版的翼虎，适用性还是非常广的。

在铺装路面驾驶，撼路者的表现很有亲和力。它的转向是这9款车里最轻的，增压发动机也让提速显得很轻快。底盘充分照顾了舒适，操控就不要提了，和这次来的大部分车一样，没什么操控感。

哈弗H9

H9是哈弗的旗舰产品。众所周知，它对标的车型是丰田普拉多，它在车身外型和底盘结构上都与普拉多有些相似。不过，大家最好不要拿这次参加测试的普拉多和H9比，因为那只是2.7L的版本，四驱系统距离普拉多的最高水平有很大差距。

哈弗H9的公路表现是所有车中最好的之一，与其它越野车比更像是个跨时代的作品，2.0T发动机，动力表现在所有车里也是相当不错，变速箱挡位够用，乘坐表现也超过普拉多、帕杰罗，从日常驾驶表现来看，在硬派越野车中还是国货精品。

驭胜S350

驭胜S350，这台来自江铃汽车的中型SUV有着看似不大，实则长达4805mm的车身。轴距则是中规中矩的2750mm。不算长的轴距也许不利于工程师在乘坐空间上做文章，但却能在许多时候提升车辆的通过能力。它在这9辆车中是很特别的存在。首先，它是唯一一台柴油车，另外，它也是唯一一台分动机构中没有提供扭矩放大挡的车。当然，因为柴油发动机自身扭矩较大的优势，这并不代表它的牵引力一定比别人差。

这辆车行驶在铺装路面时的表现令人满意，柴油发动机劲儿很足，中低速加速够畅快。机械液压转向助力给得挺多，方向盘挺轻，指向精度不像其它一些车那么模糊。另外，底盘的舒适度也还不错，总体来说驾驶感比较接近城市SUV。当然，柴油机嗡嗡的噪音还是有点恼人的。

普拉多

普拉多在这次的所有车型中售价算高的，裸车价格接近43万元，不过单看它的配置及动力却并不占优势，2.7L直列四缸自然吸气发动机，配4挡自动变速箱（2015款车型，非最新，我们通过多方与一汽丰田联系，但最终仍未拿到2016款6AT的测试车）。这些都是它的劣势，不过普拉多拥有非常高的市场占有率，质量、口碑都是非常不错的。它配备托森式的中央差速机构，带低速四驱，电子系统也能以制动车轮的方式限滑帮助脱困，整体实力不容小觑。

2.7L的普拉多是这些硬派SUV中动力表现最不好的之一，和1.3L的吉姆尼差别不大。虽然在4AT变速箱中，它在平顺性方面是佼佼者，毕竟因为挡位数少，齿比过于稀疏，在公路上爬十几度的坡的时候，5500rpm换到二挡后速度就提不上去了，不过舒适性方面普拉多还是很不错的，悬架相较其它车更为柔和，日常使用完全没有问题。

哈弗H5

H5作为汽车之家编辑部的工作车之一，几年来立下汗马功劳。当然，我们不会因为跟它有感情就偏袒什么的，必要的时候还准备好了大义灭“亲”。它跟“长城哈弗”同根同源，在哈弗还不是一个独立品牌的时候就已经存在了，算是长城进军SUV市场时，先锋军中的一员。

H5开起来有很明显的“工具感”，主要在于舒适性基本没提升。行驶中，悬架一直弹来弹去的，在后座特别明显，显得很廉价，与帕杰罗等车差别太大。变速箱齿比衔接不连贯，发动机动力输出也有明显的“跃级”，2500rpm以下基本没劲，尤其在上坡路得把转速提到很高再换挡，否则能明显感到一升挡车就爬不动坡了，所以别看它用2.0T+6MT，听着是个狠角色，但开着并不顺心。

吉姆尼

用一个字来形容吉姆尼，那就是“小”。它在9辆车里身材最小，发动机排量也最小。不过它的名气可不小，在越野圈子里它可是相当受欢迎。可惜的是，我们没有找到原厂的吉姆尼，我们的白色测试车是经过了少许改装的，车主改动了前后杠，加装了后拖车钩以及车头的LED灯，而底盘和动力系统未做改动。因此，在涉及到测量接近角、离去角等数据时，我们使用的是另外一辆原厂状态的绿色吉姆尼（这辆车是编辑部任博编辑自己买的，做测试时还未提车），在牵引力测试和山中项目测试时，使用了白色的车。因此，山中测试的表现可能会与原厂状态有一定区别，请各位留意。

这是个硬派的小车，但公路开绝对没有硬派的味道，除了方向盘圈数多、掉头不方便之外，一切都很灵活，感受不到大梁带来的额外重量，在没有颠簸的公路上，开着竟很有意思，不比承载式的车差，动力再强点更好了！

车身参数

我知道大多数人买SUV的时候，尤其是那些城市SUV，其实并不关心这车能有多强的越野能力对吧，无非就是想要一个更好的通过性，能走走烂路啊什么的。因此咱们第一项测试就先来看看这些SUV的车身参数。这一项里包括接近角、离去角、离地间隙、底边离地间隙、坡道行驶指数、转弯直径和车身刚性共5项。

项目说明

前三项不用多说，大家都很熟悉。需要注意的是在此我们没有使用官方数据，都是自己量的。官方数据可能存在条件不统一的情况，比如最小离地间隙，按理说官方给的是满载状态的数值，但不排除个别厂家测的是空载状态。

底边离地间隙指的是车身两边前后轮之间底盘边缘的离地间隙，测量这部分高度主要是因为越野的时候咱们往往是要用两边的车轮去跨越障碍，所以底边的高度对于越野来说还是很重要的。有些越野车在这里装备了便于上下车的踏板，就会损失一些底边离地间隙，事实上在咱们的越野场地中，有几款车型就是这样卡在高难度的水泥炮弹坑项目上的。

坡道行驶指数是衡量车辆车轮接地能力的测试，方法是让车辆单侧前轮驶上一个20°的斜坡，不断向上攀爬，直到其余任意一个车轮将将离开地面为止，前轮在斜坡上行驶的距离，然后再用这个数值除以轴距，得出的数值就是所谓的坡道行驶指数。这个数值衡量的是车轮的接地能力，数值越大说明车轮接地能力越好，越有优势。在越野中我们实际上需要的就是让四个车轮都能够尽量接触地面，因为车轮离地了就等于失去了地力，就可能形成车轮的空转损失动力。决定坡道行驶指数大小的因素包括悬架行程、轴距和悬架结构等等，除以轴距是为了排除轴距带来的影响，在轴距相同条件下单纯衡量悬架的表现。

下面视频以牧马人为例，展示这些参数测量的过程：

转弯直径越小的车辆在掉头时或者越野场地中会显得更为灵活，测量方法是先向左打满方向行驶一个圆周，用软尺计量圆周直径，接下来我们再用同样方法测量右转时的圆周直径，几乎每辆车左转和右转时的转弯直径都会有所差异。

良好的车身刚性在越野时非常重要，有人说非承载式车身天生刚性就好，这话没错，不过也不能因此就否定承载式车身的刚性。此项测试环节，我们将车停在U型糟中，车辆前后各只有一个车轮着地，在此情况下开关车门。如果四个车门都能非常顺利的打开、关闭，并且没有异响，就说明该车的车身刚性没有问题。

测量结果

四驱系统一览/滑轮组测试

既然有了强大的越野场地，为什么还要做滑轮组测试呢？因为在实地越野时，影响车辆通过能力、脱困能力的不只有四驱系统，悬架、轮胎等都可能改变结果。而四驱系统又对于越野车来说至关重要，因此，我们需要这项尽可能抛开其它因素，而只针对四驱系统进行的测试。

牧马人

牧马人在越野车中拥有无上的地位，特别是这次测试的短轴距（两门）版Rubicon。标准的机械式分时四驱结构，前后整体桥式非独立悬架，保证车身刚性和可靠性。分动箱内的扭矩放大挡可将扭矩放大4倍之多，这个数字在市场上所有越野车中是最高的。此外，它的前后桥轮间都配有电控牙嵌式差速锁，脱困能力也是顶级的。

直接使用最强模式，挂上四驱挡，锁止前后桥差速锁，任何方式的滑轮组测试对牧马人来说都如履平地，没有任何难度。值得一提的是，Rubicon版本的牧马人和之前我们测试的Sahara版本的电子系统有挺大区别，由于前后桥多了机械锁，Jeep削弱了它的电子系统。我们最开始尝试不锁止前后桥差速器时，Rubicon依靠电子系统脱困的能力明显不如Sahara强。

帕杰罗（进口）

进口帕杰罗采用三菱“黑科技”——超选四驱二代（SS4-II），这是一套很特别的四驱系统。中央分动机构内部带有一个开放式差速器，因此它可以实现四驱状态下在铺装路面上的全速度区间行驶，所以算作全时四驱。必要时，也有一个牙嵌式差速锁可以锁止中差。它的分动箱内还带有可将扭矩放大1.9倍的低速挡齿轮，这台顶配版本的后桥轮间也带机械锁。这套系统最让人吃惊的部分在于，它是架构在一个承载式车身上的。这也让它成为9辆车中唯一一个承载式车身结构，独立悬架强化了铺装路面行驶性能，而特殊的“梯形结构”副车架又保证了刚性，更有利于公路、越野两者兼得。

帕杰罗（进口）可谓相当全能，首先电子系统表现出色，在只有单前轮有附着力的测试中，可以较快反应，制动果断且力度很强，动力快而足够的传递给了有附着力的车轮。单后轮有附着力的测试就更不用说了，锁止后桥的差速锁之后，它就和牧马人一样强悍了。

帕杰罗·劲畅

帕杰罗·劲畅的四驱结构和进口帕杰罗差不多，是第一代的超选四驱（SS4-I），也是分动箱里有差速装置，能实现全时四驱，不过它不是开放式差速器，而是一个粘性耦合器（粘性联轴节）。其它结构都和进口帕杰罗类似，中差带牙嵌式差速锁，后桥轮间也带锁。突出的是，它后桥的锁是四驱车型标配，而进口帕杰罗只有顶配才有。

劲畅虽然有着跟进口帕杰罗相似的四驱结构，但电子系统的设定差别很大。即便车轮已经飞速空转，但制动到来很晚，而且不够果断，导致很长时间内都没有足够的动力传递到有附着力的车轮，脱困很艰难。在单后轮有附着力时，劲畅的通过也相对略困难一点，因为轮胎的抓地力不够好，在水泥地上打滑了一会儿。在后面的实地越野中这个问题也困扰了它，劲畅配备的越野轮胎更适合走非铺装路面，在水泥路面的抓地力一般，详见后面的内容。

撼路者

撼路者配备的是一套更偏向适时结构的四驱系统，由于电控多片离合器始终会给前桥分配或多或少的动力，因此归为了全时四驱。它也带有扭矩放大挡，在拥有电子辅助的同时，后桥轮间还有一把电控的牙嵌锁，因此脱困能力不俗。

撼路者的表现与进口帕杰罗比较相似，它们脱困的原理也是一样的。在单前轮有附着力的时候，依靠电子系统，撼路者的电子系统制动算是有效，车辆脱困不费劲。在单后轮有附着力时，锁止后桥差速锁，就没难度了。

哈弗H9

哈弗H9的四驱结构与下面会介绍的撼路者有些类似，都是以多片离合器式限滑差速器为中央差速机构的适时四驱系统，不同的是撼路者没有完全的两驱模式，所以称为全时四驱。轮间限滑装置上，除了带有电子辅助之外，高配的H9后桥也有一组多片离合器，用于锁止后桥左右轮。在这个位置上，撼路者用了牙嵌式差速锁，好处在于更可靠，且可以100%锁止。H9的多片离合器，厂商宣称也可以实现100%锁止，不过它的可靠性不如纯机械锁，它的优点在于反应快，一按就锁，不用等。

哈弗H9给了我们一点惊喜，因为在之前的测试中，它的电子系统不足以帮助车辆脱困。这次的2016款车型，电子系统较之前我们测试过的车型有所加强，制动果断，可以在很短时间内将动力传递给有附着力的车轮。它后桥的多片离合器式限滑差速器压紧后，至少从测试表现来看，跟那些挂上了牙嵌锁的车型没什么区别。

驭胜S350

驭胜S350配备了一套适时四驱系统，中央差速器结构为多片离合器式限滑差速器。它的前后桥轮间均为开放式差速器，轮间限滑只能依靠电子辅助来完成。

驭胜S350是滑轮组测试中最大的黑马，它在前后桥没有任何机械式锁止机构的前提下，依靠强大有效的电子系统，脱困非常顺利。

哈弗H5

现场的哈弗H5和吉姆尼是9辆车中仅有的两款没有电子辅助的车型。值得一提的是，2016款车型已经加入了ESC电子稳定系统。哈弗H5的四驱结构很简单，电控分动箱，带扭矩放大挡，后桥轮间带有伊顿式限滑差速器，可以实现轮间限滑。

由于没有电子系统，前桥轮间也没有限滑差速器或差速锁，因此，哈弗H5无法依靠有附着力的单个前轮脱困。它依靠单后轮脱困时的过程也比较惊险，由于伊顿式限滑差速器的特性，两个后轮的转速差达到设定值时会被突然锁止，所以有附着力的车轮会突然获得动力，因此脱困是能脱困，但并不好控制。

普拉多

普拉多是所有9辆车里唯一使用托森式限滑差速器作为中央差速机构的车，在实现全时四驱的同时也保证了越野时快速、可靠的前后桥扭矩分配。不过，2.7L的普拉多前后桥轮间都只配备了开放式差速器，虽然国产版本已经比之前进口版增加了电子辅助系统，但它的脱困能力依旧不及3.5L版本。

普拉多的电子系统不够强大、果断，可以感觉到空转的车轮在被不断制动，但制动力太微弱，不足以将有效动力传递到另一侧车轮。在交叉轴测试中，电子系统的制动力度虽然不强，但是够让车辆通过，过程也不是很顺利。

吉姆尼

吉姆尼配备传统的分时四驱系统，结构非常简单。分动箱为电控，通过按钮来实现切换。和牧马人一样，分动箱内没有开放式差速器，四驱状态不能在铺装路面行驶。扭矩放大挡可以有效弥补动力的薄弱，不过它没有任何轮间限滑措施，在实地越野中可以依靠良好的轮胎贴地能力通过一些障碍，但在滑轮组上，便没有脱困能力了。

吉姆尼在滑轮组测试中表现垫底，这完全在意料之中，因为它没有电子系统，前后桥轮间也只是开放式差速器，它是唯一一台没有任何轮间限滑能力的车。

越野配置

先说明一下，这次配置的打分部分与以往有些不同，着重强调了对越野性能有帮助的配置，例如越野轮胎、越野模式选项等，某些配置仅在越野车型中出现。分值由如下10项组成：

越野配置的总得分为3分，其中，越野轮胎的分值非常高，占到了总得分的三分之一，原因我们下面具体分析。越野模式选项也是比重较大的一项（并非四驱模式选择），它是为了各种应对通过不同条件的路面而设置的模式。“其它”是以上几个主项没有提及但对越野有帮助的配置，按照其重要程度进行酌情给分。此外，陡坡缓升和转弯辅助两项配置在本次所测的9款车中均未配备。

下面，我们摘录了一些有特点的越野配置，分别说明一下它对越野性能的帮助：

● 越野轮胎

在实地越野时，轮胎的作用显而易见，对越野性能的帮助不可小觑，所以，越野轮胎在配置部分占1分，分值颇高，得到此分的是配备了AT胎的车辆。AT胎，即全地形轮胎（ALL TERRAIN），它的花纹设计得较粗犷，胎牙的间距略大，在非铺装路面上的附着力强于公路胎，耐用性也更强，是越野和公路性能兼顾的轮胎。而M+S及HT等型号的轮胎因达不到我们评定的性能标准，均不属于越野轮胎。在这个项目上得到重要1分的有五辆车，它们分别是：牧马人，劲畅、驭胜S350、普拉多和哈弗H5。

● 陡坡缓降

陡坡缓降系统是用于下坡行驶的自动控制系统，系统启动后，驾驶员无需踩制动踏板，车辆会自动以低速行驶，逐个对超过安全转速的车轮施加制动力，保证车辆平稳下坡，此时制动踏板只是用于被动防止打滑。陡坡缓降配置出现在三辆车上，分别是牧马人、哈弗H9和撼路者。

● 驾驶模式选项

哈弗H9和撼路者配备了驾驶模式选项功能，它们均通过旋钮进行手动选择。其中，自动挡位可适应所有公路和越野地形条件，但并不能发挥该地形条件下最优的车辆性能，驾驶者可以根据不同路况来选择，保证车辆拥有面对不同路况下的最佳通过能力。其中，哈弗H9提供了四种模式——普通路况、雪地、泥地和沙地；撼路者也有四种模式——普通路况、泥地/草地/雪地，沙地和岩石山地。

● 全景影像

全景影像的配备一般是为了解决倒车影像系统不能全面照顾周围视角的问题。在越野场地，经常有车身前倾或后仰的倾角很大，完全看不到前/后方的路的情况发生，此时，全景影像的作用是为了及时获取车辆周边的实时影像，这对越野路况的驾驶能提供很多帮助。在本次的9辆车中，只有哈弗H9配备了全景影像配置。

● 车身姿态显示

坐在车里，对车的倾角或坡度的感知能力会减弱，所以车身姿态显示的配备是为了帮助驾驶者了解车辆的倾斜程度。对于通过角度较大的路段时，让驾驶者心里更有谱。哈弗H9在中控屏上可显示坡度和倾角，撼路者仪表盘左侧的显示屏能显示车身水平角度。

● 外置拖车钩

外置拖车钩在越野方面一般用于救援车辆或拖拽重物，像帕杰罗这样的外露式的拖车环，看起来很野性，用起来也很方便。

● 其它