摘要：前段时间，三菱帕杰罗即将停产停售的消息传出后，一时间内引起了不小的轰动。虽说后面被证实了是部分媒体过度的解读了这则新闻：三菱帕杰罗仅在日本停售而已，在国内以及其他海外地区依旧正常销售。不过从这其中，不难发现经典的三菱帕杰罗牵动了多少车迷的心...
前段时间，三菱帕杰罗即将停产停售的消息传出后，一时间内引起了不小的轰动。虽说后面被证实了是部分媒体过度的解读了这则新闻：三菱帕杰罗仅在日本停售而已，在国内以及其他海外地区依旧正常销售。
不过从这其中，不难发现经典的三菱帕杰罗牵动了多少车迷的心。
或许有很多年轻人不懂这么一辆销量和热度都不算很好的硬派越野车为何会是大家口中的“经典”呢？这就要从帕杰罗的历史开始说起了。
帕杰罗的前身，是在朝鲜半岛战争时期，盟国占领军在日本基于威利斯生产而来的CJ3A-J1，但那时的帕杰罗还不叫帕杰罗，是叫三菱吉普。
直到1982年，才正式以Pajero（帕杰罗）的名称正式出现在市场上，而Pajero这个名字，是源自一种生活在阿根廷巴塔可尼亚地区的高原山猫——Pampas cat（潘帕斯猫），意为拥有矫健的身姿和很强的野外适应能力。
真正让帕杰罗开始走红的，是它那三十余年达喀尔拉力赛传奇经历：1982年出生的帕杰罗，在1983年正式开始出征达喀尔拉力赛，并在次年就获得了季军的优秀成绩；在1985年，更是直接获得了当年的冠亚季军，包揽了前三名。
并且在随后的征战中里，三菱帕杰罗累计获得了12次达喀尔拉力赛冠军，其中2001年到2007年这七年里，意气风发的三菱帕杰罗豪取七连冠，完成了达喀尔拉力赛前无古人的成就。
时间去到1991年，为了延续初代目帕杰罗的传奇，第二代帕杰罗正式推出，在这代车型上，三菱看家本领之一的超选四驱被安排上了。
同时，这一代帕杰罗应该也是国内消费者最熟悉的一代帕杰罗。
因为这一代的帕杰罗，曾被国内大量部队和警察所采购，成为公务用车，在国内的能见度相当高。
小白也因为家人工作的关系，小时候经常接触到这款代号为V33的帕杰罗。
只是很遗憾，小白并没有开过那一辆帕杰罗——当小白拿驾照时，那台帕杰罗早已经被严格的排放法规定为黄标车，被报废了。
但还好，前不久小白参加了第四代帕杰罗2020款的深度试驾，不但圆了小白小时候的情怀，也让小白通过近千公里的深度西北高原荒漠试驾，见识到了帕杰罗这么多年沉淀下来的技术积累。
稳中带皮，机械中加入了电子科技味
2020款帕杰罗最明显的改变在于整车多处细节加入了“山猫”的IP形象元素，在车头徽章、车身拉花、座椅头枕以及轮毂盖等细节都有“山猫”的形象元素。
从中不难看到三菱想通过强化“山猫”的形象，来增加消费者对帕杰罗的认知和认可。
这一步其实算是很巧妙的操作，毕竟这年头“网红脸”太多了，需要更个性的元素才能吸引到观众的目光。
值得一提的是车内，虽然整体的内饰依旧还是一如既往的硬汉和粗犷。
但原本的水平仪、海拔表和指南针三连表换成了电子显示屏，还新增了综合油耗、平均车速等内容，还增加了一个9寸的安卓车机中控屏和无线充电。
这样一来虽然功能更多，电子科技感也更强了，但不走心的设计，总让人感觉不太对，尤其是这安卓车机和无线充电，缺少了一丝纯粹的机械韵味在其中。
还好核心的机械部件都得到了保留：发动机依旧是那台代号为6G72的3.0L V6发动机，这款发动机可以说是三菱非常成熟经典的一款发动机，搭载范围非常的广泛，自从诞生到现在，已经在几十款车型上证明了这款发动机的可靠性。
这里说句题外话，三菱汽车其实对我国早期汽车工业有相当大的帮助：早年间大批量的国产车，采用的就是三菱提供的4G63发动机，也就是九代EVO相同的那款，只不过技术有所差别而已，有兴趣的老铁不妨可以加小白车友群讨论，这里就不展开聊了。
底盘方面，依旧是很有个性的采用内嵌H型大梁半承载式车身。
还有最标志性的第二代超选全时四驱系统，依旧加持着2020款帕杰罗。
近千公里深度越野试驾
这次帕杰罗的深度试驾给小白印象相当深刻了，有一说一，这次试驾真让小白明白了什么叫“术业有专攻”。
首先从甘肃的敦煌出发，最后终点是青海的德令哈，全程约980公里，途径沙漠、高原、湖泊、戈壁，其中有两天基本全程在无人区的荒漠中穿行。
老实说，刚开上帕杰罗时，并没有给小白足够的好感，因为开始的一段是在铺装路面行驶。跑在国道上的帕杰罗真的不能让年轻爱刺激的小白提起兴趣，机械液压助力的方向盘不但尺寸硕大，转向力度相当的锻炼身体。
转向比标定也很“独特”：从最左边打到最右边少说也五六圈，在掉头和比较急的转弯时，不熟悉的人有点不太好把握。
行程超长，并且软乎乎的悬架，开起来很明显有一种开船的感觉，过弯的侧倾也相对比较明显，车身姿态并不算太好。
油门刹车的体验也不算美妙，前段虚位比较明显，脚感也稍稍有点硬朗，需要去适应。
但还好，很快我们就离开了铺装路面，开上了越野路段，并遇到了第一个越野路况——涉水河床。由于大西北干旱的原因，很多河床在大部分时间都是属于干枯状态，只有下雨了才会有水流。
走在这种河床的水道上，其实是非常考验车子的通过性，不过对于最小离地间隙235mm，涉水深度700mm，最大接近角36.6°、最大离去角25°的帕杰罗来说，这连简直就是来送人头的。
而且上面所说的铺装路面上的不足，在这种非铺装路面，都变成了优点。转向的稳重和一定的虚位，让你不至于在颠簸路段需要频繁的调整方向。
行程长且软绵的悬架，也能让你保持良好的车身姿态和乘坐舒适性；油门刹车踏板的标定，也能让你能在很好的保持住车速和转速，能提供最好的脱困速度和扭矩。
硬核的超选四驱
路过河床后不久，出现我们面前的是一座沙丘，要想继续前行，只能翻过这座沙山了。而冲沙的第一件事，就是需要放低胎压，增加车轮与路面的接触面积，减小单位面积的压强，增加摩擦力，这样能减少我们陷车的几率。
同时，教练组告诉我们需要将帕杰罗的分动箱挂进“4HLc”模式，也就是啮合中央差速器的高速四驱模式，关闭ESP，并切进手动一档，预留一些冲刺距离，油门踩到底，听着V6自吸发动机传来的低吼声浪，这种低沉厚实的发动机声，不是如今这些小排量涡轮机能给予的，然后并不需要太多复杂的操作，只要双手稳住方向盘，很轻松就冲上了坡顶。
而冲过了沙丘，也意味着接下来两三天时间里，我们将在方圆数百里内荒芜一人的沙漠中度过了。
沙漠其实算得上是越野中最困难，也是最考验车辆性能的环境之一，虽然这次试驾有教练组事先勘探过路况来保证安全，但沙子的流动性，依旧会让路况变得难以捉摸，尤其是跟车队行驶。
在前方多辆车辆驶过之后，车辙带起的沙子会形成高低不一且松软的沙面，这会对后面的车辆的前行形成很大的麻烦。
但这种情况，正是到了帕杰罗超选四驱发挥的时候了：在车速不够保持惯性冲过沙面的时候，车轮与松软的沙子摩擦产生空转的第一瞬间，超选四驱的限滑系统和中央差速锁都能很快的反应过来。
坐在驾驶位，只要细心留意一下，还是能感受到差速锁“咔”的一下啮合锁止，让轮胎重新恢复抓地力，把车子带出沙面。
其实帕杰罗能做到这么多年都坚守同一套动力系统，最大的底气就是就是来自于这套三菱看家的超选四驱系统，这套超选四驱系统融合了分时四驱和全时四驱的优点于一身。
能够在两驱与四驱之间切换，而且“2H”、“4H”、“4HLc”三个挡位能够在时速100km/h以内自由切换。中央差速器也同样能在100Km/h范围内实现不停车开启关闭，并不像某些车型一样，需要停稳才能切换。
成熟可靠的动力总成
帕杰罗这套3.0L V6发动机配5AT，被很多不明真相的消费者吐槽老旧，但通过次试驾，小白更愿意用成熟可靠，老而弥坚来形容这套动力。
参数上，最大174匹的马力并不亮眼，甚至还不如现在部分1.5T车型，但最大255牛米的扭矩平台，能在较低转速时就爆发出不错的扭矩输出，这对于越野会有很大帮助的。
最关键的是这套动力系统足够的可靠、故障率低、耐用性强，否则像我们一样行走在大西北荒漠，在这种方圆几百里内不见人烟，连手机信号都没有的无人区抛锚了，那可就真的是叫天天不应，叫地地不灵了。
因此，对于帕杰罗这种经典的硬汉越野车来说，以不变应万变或许才是最好的选择。
细节仍需改进
这次是深度试驾，因此能体会到更多的一些细节，小白也来和大家分享一下。
最大的一个槽点是车内乘坐空间问题。虽然是七座中大型SUV，设计依旧比较复古，中控台的布局占据了很大一部分腿部空间，门板也上也是硬材质的塑料。
在副驾驶位睡觉时会一直顶住腿和膝盖，怎么放都找不到一个合适舒服的睡姿。第二排的腿部空间也不算很充裕，第二排座椅也不能前后移动，可调节的范围并不大。
至于第三排？小白只体验到了第三排座椅放倒后的平整度相当高，能完美放下我们一行三人共计两个24寸行李箱、四个双肩包、两袋衣服、一箱红牛和一箱矿泉水都行李，储物空间还是值得肯定的。
此外，定速巡航配置的使用感受也不太如意，可以通过方向盘上的多功能按钮来开启和关闭定速巡航，双手不用离开方向盘，理论上来说的安全性还是不错的。
但全机械化的仪表盘，缺少数字化显示效果，不能很直观的看到巡航速度，只能估摸着大概的车速，这点或许能在后期改款或者换代进行改进吧。
最后说两句
经过这三天近千公里的试驾，小白对帕杰罗最深的印象就“术业有专攻”这个标签。当然了，人无完人，车子当然也不可能有完美的车型，但就像每个人都有自己的高光时刻，每款车同样也有最佳的使用场景。
小白一直都相信，只有找到了符合的使用场景，任何一款车都将会是最棒的。而这次的深度越野试驾，就是三菱帕杰罗真正该有的亚子！
最后在悄咪咪的告诉大家：这次参加试驾，小白不只是写了试驾这么简单哦，还为大家意外惊喜哦，想知道的小伙伴们，不妨多留意小白吧。
